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雖然新能源汽車行業(yè)已經(jīng)推廣數(shù)年，但是相比輿論宣傳的聲勢(shì)，實(shí)際發(fā)展的情況一直是“雷聲大、雨點(diǎn)小”，傳統(tǒng)整車企業(yè)缺乏實(shí)際的激情，新創(chuàng)品牌又缺乏資金和技術(shù)支持。
隨著2017年9月“雙積分”政策的正式出臺(tái)，輿論普遍認(rèn)為2018年將會(huì)是新能源汽車行業(yè)騰飛的一年，理由很簡(jiǎn)單，無論是整車企業(yè)還是消費(fèi)者，對(duì)新能源行業(yè)已經(jīng)有了一定程度的理解和了解，上下游配套企業(yè)的整合工作也已經(jīng)進(jìn)行了數(shù)年的積累。
事實(shí)上，新能源行業(yè)已經(jīng)從此前并不被業(yè)界看好的小眾市場(chǎng)，轉(zhuǎn)變成為被各方、包括跨國汽車企業(yè)越發(fā)重視的藍(lán)海領(lǐng)域，江淮大眾、眾泰福特等眾多全新的合資項(xiàng)目皆是為此產(chǎn)生。
作為新能源汽車行業(yè)發(fā)展的核心領(lǐng)域，動(dòng)力電池一直是廣泛關(guān)注的焦點(diǎn)，未來中國動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)將如何發(fā)展？
補(bǔ)貼導(dǎo)致的井噴之后
隨著新能源汽車行業(yè)被當(dāng)作重大戰(zhàn)略，相應(yīng)的激勵(lì)政策也隨之出臺(tái)，自2010年《關(guān)于開展私人購買新能源汽車補(bǔ)貼試點(diǎn)的通知》開始，針對(duì)新能源汽車行業(yè)的發(fā)展的鼓勵(lì)性的政策就層出不窮。
不同發(fā)展階段會(huì)有不同的措施，前期主要是以資金的補(bǔ)貼和政策導(dǎo)向，主要是鼓勵(lì)和正面的激勵(lì)消費(fèi)者購買，以及上下游產(chǎn)業(yè)鏈向新能源轉(zhuǎn)移。這些措施，在行業(yè)發(fā)展初期非常有效，但是不具備可持續(xù)。
隨著新能源汽車行業(yè)數(shù)量級(jí)逐漸增大，財(cái)政的負(fù)擔(dān)也會(huì)越來越重。
與此同時(shí)，2014年底，在電動(dòng)汽車技術(shù)沒有取得重大突破的情況下，國內(nèi)宣布進(jìn)入或已經(jīng)進(jìn)入電動(dòng)汽車領(lǐng)域的企業(yè)數(shù)量，已遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了最早從事新能源汽車研發(fā)的日本。
部分企業(yè)并不具備從事新能源研發(fā)的工作能力卻如此積極的原因正是為了拿到國家和地方政府的補(bǔ)貼。2015年陸續(xù)出現(xiàn)的騙補(bǔ)行為被發(fā)現(xiàn)，一些主機(jī)廠員工辭職到并不利于整車企業(yè)發(fā)展的偏遠(yuǎn)地級(jí)市做電動(dòng)車改裝公司，一輛車就能騙取7萬元以上的國家和地方補(bǔ)貼，一些幾十人的小企業(yè)一年能夠獲利數(shù)億元。
由此，令業(yè)內(nèi)對(duì)于新能源補(bǔ)貼的效果和意義產(chǎn)生了擔(dān)憂，新能源補(bǔ)貼政策也隨之出現(xiàn)調(diào)整，加速退坡也成為各方的共識(shí)。盡管目前2018年的新能源補(bǔ)貼政策尚未出臺(tái)，但是根據(jù)流傳出來的草案可以發(fā)現(xiàn)，2018年新能源汽車補(bǔ)貼將加速退坡，其中重要的一點(diǎn)則是，對(duì)新能源汽車?yán)m(xù)航里程150公里以下的產(chǎn)品補(bǔ)貼或?qū)榱恪?
輿論認(rèn)為，這對(duì)于新能源行業(yè)的影響將會(huì)是巨大的，特別是2017年風(fēng)光無限的微型電動(dòng)車，在2018年上半年銷量或?qū)⒃庥鲋貏?chuàng)。
根據(jù)目前公開的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2017年微型電動(dòng)汽車銷量占據(jù)整個(gè)新能源乘用車市場(chǎng)的65%。在前11個(gè)月中，北汽EC系列和知豆D2分別拿下了細(xì)分市場(chǎng)銷量的冠亞軍，北汽EC系列64910輛，知豆D2累計(jì)銷量41155輛。
這兩款車的綜合工況續(xù)航里程分別為162km、155km，若按2018年的新標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算，2018年獲取的“國補(bǔ)+地補(bǔ)”將從今年的5.4萬元降至3萬元，即在原本10萬元左右的終端價(jià)格，需要提升到12.4萬元。如果企業(yè)不采取相應(yīng)的價(jià)格策略調(diào)整，電動(dòng)車銷量斷崖式跳水已經(jīng)能夠預(yù)見。
對(duì)此，奇瑞新能源電池系統(tǒng)部主任設(shè)計(jì)師朱廣燕對(duì)時(shí)代周報(bào)記者表示，退坡從目前來看是一個(gè)必然趨勢(shì)，不一定是一件壞的事情。目前，電動(dòng)汽車的發(fā)展還是更多依賴于國家的政策和補(bǔ)貼，一味強(qiáng)調(diào)續(xù)航里程和能量密度，導(dǎo)致了很多東西可能被掩蓋了。而補(bǔ)貼退坡之后，真正去競(jìng)爭(zhēng)的就是實(shí)力和技術(shù)，當(dāng)企業(yè)不是只瞄準(zhǔn)補(bǔ)貼去做事情，可能會(huì)采用成本更有優(yōu)勢(shì)的、安全性的解決方案。
行業(yè)快速整合
在此前大規(guī)模的補(bǔ)貼激勵(lì)下，不僅進(jìn)入電動(dòng)車制造的企業(yè)如雨后春筍，包括上下游配套的企業(yè)也是隨之遍地開花，原因與騙補(bǔ)類似。
此前對(duì)新能源汽車的補(bǔ)貼力度大且寬松，在汽車生產(chǎn)的多個(gè)環(huán)節(jié)都有補(bǔ)貼，政策則是多部門共同出臺(tái)的，沒有形成有效的監(jiān)管。由此導(dǎo)致，一些企業(yè)生產(chǎn)出汽車就能盈利，大量粗制濫造；有的企業(yè)則在銷售環(huán)節(jié)作假，一手建廠，一手成立汽車租賃公司，簡(jiǎn)易組裝“生產(chǎn)”電動(dòng)車，騙取補(bǔ)貼，然后轉(zhuǎn)賣給自己控制的租賃公司，再拆下電池循環(huán)利用，如此反復(fù)騙補(bǔ)。
但在騙補(bǔ)行為被媒體曝光之后，新能源騙補(bǔ)行為得到有效的制止，新能源汽車行業(yè)逐漸回歸正軌。根據(jù)工信部發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2017年11月，我國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成12.2萬輛和11.9萬輛，同比分別增長(zhǎng)70.1%和83%，1-11月累計(jì)產(chǎn)銷分別完成63.9萬輛和60.9萬輛。業(yè)內(nèi)預(yù)測(cè)，截至2017年年底，2017年全年銷量將實(shí)現(xiàn)年初規(guī)劃的“70萬輛”目標(biāo)。
輿論此前普遍認(rèn)為新能源汽車發(fā)展核心是動(dòng)力電池技術(shù)亟待突破，在經(jīng)歷新能源騙補(bǔ)事件之后，動(dòng)力電池的發(fā)展也成為行業(yè)需要重新審視的領(lǐng)域。
中國工程院院士吳鋒對(duì)時(shí)代周報(bào)記者分析道：“提高電動(dòng)汽車的續(xù)駛里程需要有高比能電池。在追求高比能的時(shí)候，由于熱度會(huì)引起汽車燃燒爆炸，這又是一個(gè)如何提高電池的安全性的問題。產(chǎn)生電池安全性的問題并非單一因素，應(yīng)該在深入全面認(rèn)識(shí)應(yīng)用環(huán)境下電池反應(yīng)機(jī)制及其伴生副反應(yīng)的基礎(chǔ)上，多角度、系統(tǒng)得提高鋰離子電池的安全可靠性。這需要從各種材料、電池的設(shè)計(jì)、電池系統(tǒng)安全性技術(shù)來綜合解決落地�！�
事實(shí)上，動(dòng)力電池行業(yè)因新能源的快速發(fā)展而面臨更多的問題。
數(shù)據(jù)顯示，2017年以來，在上游原材料漲價(jià)和下游整車企業(yè)壓價(jià)的雙重壓力之下，動(dòng)力電池生產(chǎn)企業(yè)開始遭遇“寒冬”，其近期公布的數(shù)據(jù)更是凸顯了這個(gè)領(lǐng)域面臨的困境。
2017年1-11月國內(nèi)新能源汽車動(dòng)力電池累計(jì)裝機(jī)量只有25.23GWh，并且專家預(yù)計(jì)2017年全年不會(huì)超過35GWh，根據(jù)第三方統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2017年國內(nèi)動(dòng)力電池的產(chǎn)能已經(jīng)超過200GWh。
即便是根據(jù)此前的推算，到2020年我國新能源汽車產(chǎn)量能實(shí)現(xiàn)200 萬輛，對(duì)于動(dòng)力鋰電池需求量也僅為170Gwh，因此，目前動(dòng)力電池的產(chǎn)能屬于嚴(yán)重過剩。
市場(chǎng)供需如此不平衡，由此導(dǎo)致配套產(chǎn)品進(jìn)入工信部目錄的動(dòng)力電池企業(yè)，已從2016年的200多家，降到目前的90多家。
有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，動(dòng)力電池行業(yè)面臨洗牌，或者說大規(guī)模洗牌早已開始。
前國軒高科總裁、國家科技成果轉(zhuǎn)化基金新能源汽車創(chuàng)業(yè)投資子基金執(zhí)行事務(wù)合伙人兼總裁方建華此前向媒體表示，盡管數(shù)量縮減了一半多在外界看來已經(jīng)是很大的調(diào)整，但在方建華看來，這僅僅是調(diào)整的開始，接下來的淘汰賽速度會(huì)更快。
諸多問題亟待解決
與此同時(shí)，在動(dòng)力電池企業(yè)快速淘汰的同時(shí)，越來越多整車企業(yè)開始自己選擇中小型動(dòng)力電池企業(yè)配套自己的產(chǎn)品進(jìn)行發(fā)展，包括同樣如雨后春筍出現(xiàn)的新創(chuàng)新能源汽車品牌企業(yè)也紛紛選對(duì)應(yīng)規(guī)模的動(dòng)力電池企業(yè)合作。
有業(yè)內(nèi)分析人士指出，在傳統(tǒng)汽車制造供應(yīng)鏈里面，主機(jī)廠就同一個(gè)零部件至少要3家以上的供應(yīng)商配套供應(yīng)。在目前新能源汽車領(lǐng)域，動(dòng)力電池占總成本的30%-50%，這樣一個(gè)關(guān)鍵零部件，主機(jī)廠同樣需要3家以上的供應(yīng)商，而目前國內(nèi)所謂的動(dòng)力電池大廠不超過5家。
東莞塔菲爾新能源科技高管江柯成對(duì)時(shí)代周報(bào)記者表示，目前高品質(zhì)的動(dòng)力電池供應(yīng)商是不夠車廠來選擇的。一方面大家會(huì)發(fā)現(xiàn)產(chǎn)能好像是過剩了，但是另一方面又不斷有行業(yè)黑馬出現(xiàn)，這一種矛盾的原因，就是現(xiàn)在可供車廠選擇的高品質(zhì)供應(yīng)商還是少，車廠想要建立一個(gè)健壯的供應(yīng)鏈，他就必須要去開發(fā)這樣的一個(gè)供應(yīng)商。
由此產(chǎn)生的循環(huán)，短時(shí)間內(nèi)造成的動(dòng)力電池行業(yè)難以形成聚合效應(yīng)，規(guī)模上看來產(chǎn)能過剩，但是整體高品質(zhì)、高素質(zhì)的企業(yè)和產(chǎn)品數(shù)量并不多。
正是由于以上各自為政、各自發(fā)展的思路，導(dǎo)致動(dòng)力電池行業(yè)無法形成諸如傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域那樣全國統(tǒng)一的92#、95#的燃料規(guī)格。
北京賽德美資源再利用研究院有限公司董事總經(jīng)理趙小勇對(duì)時(shí)代周報(bào)記者表示，2017年動(dòng)力電池的尺寸國標(biāo)已經(jīng)出臺(tái)，經(jīng)過兩年的博弈，從當(dāng)時(shí)申報(bào)的500多種，到現(xiàn)在依然還有100多種，電池的規(guī)格尺寸還是太多，由此導(dǎo)致從電池的設(shè)備生產(chǎn)開始到使用后的回收都遇到諸多問題，良品率也很難提高。
雖然依靠在物流商用領(lǐng)域的發(fā)展，新能源汽車在2017年獲得了不小的進(jìn)步，但是最終進(jìn)入乘用車領(lǐng)域之后的發(fā)展形勢(shì)如何，特別是補(bǔ)貼退坡之后的市場(chǎng)表現(xiàn)如何走勢(shì)，動(dòng)力電池行業(yè)會(huì)不會(huì)像業(yè)內(nèi)專家描述的“動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)將重蹈光伏產(chǎn)業(yè)的覆轍”，今年或?qū)⑹且姺謺缘年P(guān)鍵一年。

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