如今在補貼逐步滑坡、國外品牌再度競逐的背景下，被視為新能源汽車“心臟”的動力電池行業(yè)承壓逐漸加劇。動力電池領(lǐng)域的競爭環(huán)境也從最初的粗放式競爭逐步邁向精細化角逐。

   近年來，新能源汽車成為汽車產(chǎn)業(yè)的新“風(fēng)口”。中汽協(xié)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年1—5月新能源汽車產(chǎn)銷突破31萬輛。與新能源汽車相對應(yīng)的動力電池領(lǐng)域也在蓬勃發(fā)展。同樣是在1—5月，動力電池配套量逾124億瓦時，其中三元和磷酸鐵鋰電池的配套量分別達到近68億瓦時和50億瓦時。業(yè)界分析指出，鋰電池已深受行業(yè)認可，固態(tài)電池和燃料電池也以更加優(yōu)異的性能被寄予厚望。

   由于補貼退坡，動力電池此前盲目擴產(chǎn)的后遺癥2017年下半年已開始顯現(xiàn)：汽車朝電動化前進時，也引發(fā)了產(chǎn)業(yè)鏈上游的動力電池產(chǎn)業(yè)進行洗牌。由于補貼退坡、電池系統(tǒng)價格下降、同質(zhì)競爭激烈等原因，動力電池企業(yè)日子并不好過。業(yè)內(nèi)分析指出，新能源補貼逐年大幅退坡，整車廠將部分成本的壓力轉(zhuǎn)嫁給零部件企業(yè)，這也使得本就面臨產(chǎn)業(yè)升級壓力的動力電池企業(yè)競爭進一步加劇。

   如上游原材料價格上漲，導(dǎo)致開發(fā)技術(shù)出現(xiàn)瓶頸，整個產(chǎn)業(yè)鏈生產(chǎn)成本壓力陡升。一般而言，整車企業(yè)付給動力電池供應(yīng)商的賬期大概在一年左右，但由于補貼政策調(diào)整后，整車廠拿到自申請資金的難度也較大。而動力電池的國補通常由汽車企業(yè)先行墊付，在補貼款未到位之前，汽車企業(yè)一般會壓付下游賬款。有輿論甚至指出，動力電池企業(yè)只不過是“看起來很美”，在整車廠、原材料企業(yè)的夾擊之下，其利潤率已被壓得很薄。

   動力電池是重資產(chǎn)行業(yè)，又是技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，在技術(shù)快速迭代過程中，動力電池企業(yè)也將在下半場的業(yè)態(tài)格局中選擇“適者生存”。面對原材料價格上漲及補貼退坡的雙重影響，動力電池企業(yè)要在原材料日益增長的趨勢中保持競爭力，一些行業(yè)龍頭選擇了與上游供應(yīng)鏈企業(yè)簽訂合作或入股。誠如寧德時代已經(jīng)與大眾、上汽等達成合作，7月4日公司更是與東風(fēng)汽車成立合資電池公司；比亞迪也建立起包括百度、長安汽車在內(nèi)的朋友圈。

   中國電池工業(yè)協(xié)會副理事長王敬忠表示：“動力電池行業(yè)已經(jīng)進入淘汰階段�！辟Y料顯示，排名前20的動力電池單體企業(yè)配套量占了總量的近9成，我國動力電池行業(yè)表現(xiàn)出集中度提高的趨勢。一方面，國內(nèi)動力電池配套企業(yè)已經(jīng)從2015年的大約150家降到了2017年的100家左右，已有三分之一的企業(yè)被淘汰出局；另一方面，隨著特斯拉、大眾等外資品牌車企在中國的電動車計劃逐步推進，以及2020年補貼完全退坡的時點逼近，包括三星、松下在內(nèi)的外資電池企業(yè)競逐國內(nèi)市場的規(guī)劃也在加速推進中。

   中國電池工業(yè)協(xié)會副理事長王敬忠表示：“動力電池行業(yè)已經(jīng)進入淘汰階段。”伴隨產(chǎn)量和效率提升，將有效降低單位電池成本，電池廠的議價能力也將提升。但可以預(yù)見的是，未來的企業(yè)訂單會向具有規(guī)模效應(yīng)和技術(shù)研發(fā)實力的企業(yè)電池企業(yè)集中，時能夠獲得更多資源以進行發(fā)展，“其他資源會不斷向優(yōu)秀的企業(yè)聚攏”。相應(yīng)地，一旦技術(shù)或資金跟不上市場的發(fā)展步伐，動力電池企業(yè)就有被淘汰出局的危機。而經(jīng)歷了擴產(chǎn)、兼并、重組和強者更強的市場變化，整個動力電池產(chǎn)業(yè)進入發(fā)展快車道。