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| 動(dòng)力電池產(chǎn)能過剩 儲(chǔ)能梯次利用存難度 |
| （時(shí)間:2018-9-11 10:44:23） |
儲(chǔ)能電池比動(dòng)力電池要求高得多，現(xiàn)在1500—2000個(gè)循環(huán)就足以滿足乘用車對動(dòng)力電池的要求，但儲(chǔ)能電池的要求是至少8000個(gè)循環(huán)。
一直以來，行業(yè)有一種誤解，認(rèn)為過剩產(chǎn)能所留下來的庫存動(dòng)力電池都能被用到儲(chǔ)能上。
產(chǎn)能過剩嚴(yán)重
據(jù)起點(diǎn)研究(SPIR)統(tǒng)計(jì)顯示，2018年前7月共計(jì)生產(chǎn)45.5萬輛，同比增長84.2%;實(shí)現(xiàn)裝機(jī)18.8GWh，同比增長137%，動(dòng)力電池前十企業(yè)占據(jù)市場份額已達(dá)90%以上。其中，CATL的占比不斷提高。SPIR預(yù)計(jì)，未來二到三年，市場集中度將由集中走向分散，然后再走向集中化。
行業(yè)預(yù)計(jì)，2020年新能源汽車的產(chǎn)能將達(dá)到210萬輛，對應(yīng)的動(dòng)力電池裝機(jī)量將為101GWh。2017年中國動(dòng)力電池的產(chǎn)能就已經(jīng)超過了200GWh，但是產(chǎn)能利用率卻只有40%。
“CATL下半年產(chǎn)能利用率較之嚴(yán)重不足，龍頭追逐效應(yīng)很明顯�！睂幍聲r(shí)代副董事長黃世霖在2018中國新能源企業(yè)家峰會(huì)暨中國新能源企業(yè)家俱樂部(SNEC)成立大會(huì)發(fā)表演講時(shí)表示，中小廠商和落后廠商的產(chǎn)能可能非常難以消化，生存空間不斷受到擠壓。黃世霖判斷，這種情況要延續(xù)到2023年。
2015年起，受政府政策的限制，日韓動(dòng)力企業(yè)基本排除在我國動(dòng)力電池市場之外。2018年4月，中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)宣布建立動(dòng)力電池行業(yè)白名單以規(guī)范行業(yè)發(fā)展，并明確表示不與補(bǔ)貼掛鉤。今年5月，第一批白名單公布，三星環(huán)新(西安)動(dòng)力電池有限公司、南京樂金化學(xué)新能源電池有限公司、北京電控愛思開科技有限公司等多家外資企業(yè)上榜。外資卷土重來將會(huì)蠶食部分動(dòng)力電池廠家的市場份額。
庫存壓力山大
2018年上半年還有一個(gè)很有意思的現(xiàn)象，無論是電池材料還是電池本身出貨均顯著弱于終端增長，上游原材料及輔料出現(xiàn)快速降價(jià)的情況。
比如一向生猛的“鈷奶奶”9月7日的報(bào)價(jià)已跌至47萬元/噸，4月初便開始便由漲轉(zhuǎn)跌，至今跌幅已超過25%，市場情緒隨之轉(zhuǎn)弱。華友鈷業(yè)的2018年中報(bào)顯示，下游消費(fèi)商普遍降低庫存，減少單筆采購量，同時(shí)部分貿(mào)易商及機(jī)構(gòu)獲利拋盤加劇了價(jià)格下跌。
SPIR也認(rèn)為鈷價(jià)不斷下跌的主要原因是2017年下半年以來，全產(chǎn)業(yè)鏈備庫存力度較大，導(dǎo)致中游總體處于去庫存的狀態(tài)。隨著下半年車企普遍進(jìn)入銷售旺季，長達(dá)半年多的持續(xù)去庫存之后，目前電池廠的庫存狀態(tài)應(yīng)該在合理區(qū)間。
此外，2018年新執(zhí)行的補(bǔ)貼方案將最低續(xù)航里程要求由2017年的100公里調(diào)整到150公里，電池系統(tǒng)的最低能量密度要求由2017年的90Wh/kg調(diào)整為105Wh/kg。車企提前停止生產(chǎn)低續(xù)航里程的車輛，導(dǎo)致一批電池“被下崗”。
“今年市場不太好，拿來抵債的電池在市場上突然多了起來，很多電池放在車廠的倉庫還沒上牌就報(bào)廢了�！碧┝﹄姵鼗厥斩麻L張永祥表示。
電池梯次利用存難度
“很多人說過剩產(chǎn)能是可以用到儲(chǔ)能上去的，實(shí)際這里有很大的誤解，儲(chǔ)能電池比動(dòng)力電池要求高得多，現(xiàn)在1500—2000個(gè)循環(huán)就足以滿足乘用車對動(dòng)力電池的要求，但儲(chǔ)能電池的要求是至少8000個(gè)循環(huán)。落后的產(chǎn)能可能會(huì)逐漸被淘汰。”黃世霖表示。
“現(xiàn)在影響電池梯次利用的一大障礙是電池規(guī)格的不匹配�！币晃簧鲜泄靖笨偙硎�，現(xiàn)在電池的型號不一，配組時(shí)需要的電池量基數(shù)將很大，篩選、配組和加工的成本仍相對較高，只有少數(shù)技術(shù)成熟的企業(yè)才能獲取經(jīng)濟(jì)效益。他們公司開發(fā)出一種“八分支”的技術(shù)，可以同時(shí)接八種不同規(guī)格的電池，但是更多規(guī)格就沒辦法了。所以他們一般會(huì)去找比亞迪、宇通這種量大車企的庫存或退役電池。
不能用于儲(chǔ)能和低端電器的電池最終只能通過回收，拆解其中的貴金屬進(jìn)行梯次利用。目前磷酸鐵鋰的拆解效益很小，最有價(jià)值的市場在三元鋰電池方面。
“電池回收現(xiàn)在還存在成本方面的問題，比如碳酸鋰的價(jià)格只有在10萬/噸以上回收才能保本”上述上市公司副總表示，不過他相信隨著回收技術(shù)的進(jìn)步，回收的價(jià)值會(huì)越來越大。
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