“在中國終端能源體系占比至少將達到10%�！边@是業(yè)界對于氫能的一致寄望。隨著一系列核心技術瓶頸的逐步突破，氫能有望在未來5年內(nèi)進入投資新風口。但與其他萌芽產(chǎn)業(yè)初期類似，包括加氫站、氫燃料電池在內(nèi)的基礎設施瓶頸在短期內(nèi)仍然難以克服。
   氫能，一直被視為未來理想的清潔能源。由于高能量密度無污染排放，相比于潮汐能、風能等，作為有效耦合傳統(tǒng)化石能源和可再生能源系統(tǒng)的氫能更便于儲備、運輸，同時它也是“能源互聯(lián)網(wǎng)”中的重要紐帶。
   氫氣具有多種來源渠道、如利用風能、太陽能等可再生能源通過電解水方式獲取，從工業(yè)廢氣中提純獲取，不會受到傳統(tǒng)能源資源的限制。利用這一特點，可以大幅提高可再生能源的應用比例。公開資料顯示，我國每年風電、光伏、水電等新能源電源限電約1000億度，可用于電解水制氫約200萬噸。
   如今，氫能正在走向規(guī)模化。2018年是我國氫能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展的元年，有計劃的集群攻關逐步形成，各地運行示范點增多。上海2017年率先出臺燃料電池汽車發(fā)展規(guī)劃，此后武漢和蘇州相繼發(fā)布氫能產(chǎn)業(yè)規(guī)劃。截至同年5月，國內(nèi)已有1200多臺氫燃料電池車投入運行，主要的應用類型是公交車和物流車。與此同時，國內(nèi)各大知名汽車企業(yè)紛紛布局，傳統(tǒng)能源企業(yè)、汽車零部件企業(yè)、產(chǎn)業(yè)資本也相繼在氫能及燃料電池產(chǎn)業(yè)加碼投入。不過，不容忽視的問題是，我國氫能基礎設施建設薄弱，氫能產(chǎn)業(yè)關鍵技術裝備還有待突破。
   研究機構的分析報告指出，目前國內(nèi)市場對氫能使用存在一個明顯的誤區(qū)，即將氫局限于傳統(tǒng)化工生產(chǎn)的單一場景。目前氫氣來源還是以煤炭、天然氣為主，可再生能源制氫尚處于示范階段。一位業(yè)界人士坦言，氫企業(yè)需要把氫氣到廠價與出售價控制在20—25元/公斤之間，才能實現(xiàn)完全商業(yè)化的盈虧平衡。如果未來要實現(xiàn)燃料電池商業(yè)化，并與內(nèi)燃機、鋰離子電池汽車進行競爭，降低燃料電池的鉑催化劑、電解質膜和雙極板三個關鍵部件的成本勢在必行。
   雖然加氫站建設已列入氫能應用規(guī)劃中，但還遠遠不足以滿足燃料電池產(chǎn)業(yè)化推廣的要求。究其原因，氫燃料電池汽車的高制造成本和加氫站的布局偏少是制約產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關鍵因素。目前在建的加氫站有33座，建成的加氫站僅15座，其中10座為固定式，且大部分站的日加氫能力在200公斤以下。由于目前我國法規(guī)要求制氫站應位于化工區(qū)，導致運輸成本偏高，限制了制氫加氫站的發(fā)展。但業(yè)內(nèi)人士普遍認為，氫能在2020年后會迅猛發(fā)展。
   研究機構的分析報告指出，目前國內(nèi)市場對氫能使用存在一個明顯的誤區(qū)，即將氫局限于傳統(tǒng)化工生產(chǎn)的單一場景。從長遠來看，可以在高碳排放的工業(yè)和電力領域替代煤炭、天然氣等化石燃料，特別是在交通領域，氫能燃料電池在替代燃料與零排放方面具有無可比擬的優(yōu)勢。國務院印發(fā)的《“十三五”國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》就曾提出，要系統(tǒng)推進燃料電池汽車研發(fā)與產(chǎn)業(yè)化，到2020年，實現(xiàn)燃料電池汽車批量生產(chǎn)和規(guī)模化示范應用。
   未來，更多的推廣扶持政策也將繼續(xù)推出，政策利好氫燃料電池車市場發(fā)展，同時也帶動產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展。以乘用車為例，到2020年有望實現(xiàn)5000輛至10000輛燃料電池車運行，運營和在建加氫站達100座。保守估計未來氫能在我國終端能源體系占比將達10%，成為我國能源戰(zhàn)略的重要組成部分。隨著未來燃料電池規(guī)�；�發(fā)展，對大規(guī)模制氫需求、集中制氫的成本和環(huán)保優(yōu)勢也將會進一步突出。